１１、【東海道新幹線　日本一短い新幹線駅の誘致】

富士山静岡空港の真下を新幹線が通っています。空港の近くに新幹線駅があれば、飛行機の利用者だけでなく地域住民の移動も便利になりますし、地域の人口が増える可能性があります。 　しかし、①山の中のトンネルに駅を作ることは技術的に大変難しく、②費用が高額（2024年の試算で700億円、これは自治体が負担）で、③ダイヤ調整が難しいことなどから、JR東海はその気が全くないようです。 　でも、リニアモーターカーが開通すれば「のぞみ」の本数が減り、新幹線のダイヤに余裕が出る可能性があります。 　また、空港から数キロメートル離れた平地に車両１、２両が止まるごく小さな駅なら70～95億円できそうですし、建設費は県と市が負担することになりますが、仮に80億円とすると、補助金や地方債交付税措置を使うと市の実質負担は8億円ほどになりそうです。この金額は住民や企業の寄付、ふるさと納税などで集めれば支払いが不可能な金額ではないように思われます。

富士山静岡空港の真下を新幹線が通っています。空港の近くに新幹線駅があれば、飛行機の利用者だけでなく地域住民の移動も便利になりますし、地域の人口が増える可能性があります。 　しかし、①山の中のトンネルに駅を作ることは技術的に大変難しく、②費用が高額（2024年の試算で700億円、これは自治体が負担）で、③ダイヤ調整が難しいなどから、JR東海はその気が全くないようです。 　でも、リニアモーターカーが開通すれば「のぞみ」の本数が減り、新幹線のダイヤに余裕が出る可能性もあります。 　また、空港から数キロメートル離れた平地に車両１、２両が止まる短い駅なら70～95億円できそうですし、仮に建設費用を80億円とすると県と市が負担することになりますが、地方債交付税措置を使うと市の実質負担は8億円ほどになりそうです。この金額は住民や企業の寄付、ふるさと納税などで集めれば支払いが不可能な金額ではないように思われます。

参考資料１ ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■ １、富士山静岡空港の真下を東海道新幹線が通っています。昔から、空港の傍に新幹線駅ができるといいねという声は地元で多いのですが、実現しません。実現できない理由はなんでしょうか。 □□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□ 富士山静岡空港の真下を東海道新幹線が通っています。昔から、空港の傍に新幹線駅ができるといいねという声は地元で多いのですが、実現しません。実現できない理由はなんでしょうか。 ChatGPT: はい、興味深い話題ですね。 富士山静岡空港のそばに東海道新幹線の駅を作れない理由は、いくつか明確に存在します。整理してお伝えします。 1. 新幹線のダイヤと運行速度への大きな影響 東海道新幹線は、東京〜大阪間を結ぶ日本の大動脈です。 この区間では、 「のぞみ」がほとんどの駅を飛ばして高速運転（特に静岡県内は通過ばかり） ダイヤが非常に過密（数分おきに列車が走る） ですので、新駅を設置して列車が停車すると、全体のダイヤに大混乱を引き起こす恐れが非常に高いです。 特に、空港利用者のために停車本数を増やすとすると、東海道新幹線全体のスピードと効率が落ちる懸念が極めて大きいです。 2. 採算が取れない可能性 仮に新駅を作っても、 富士山静岡空港の利用者数（年間約50万人前後）は全国の主要空港と比べるとかなり少ない 空港へのアクセス需要が、常に新幹線停車に見合うほど高いとは言えない つまり、建設コスト（数百億円以上）に対してリターンが見込めないため、JR東海が積極的にならないのです。 3. 地理的な問題 実際に地図を見ると、新幹線が空港直下を通るとはいえ、 地形が複雑（丘陵地帯） 高架区間のため、駅設置に追加で膨大な土木工事が必要 空港ビルまでも少し距離がある（徒歩で簡単に行けるわけではない） など、駅と空港の直結が簡単ではない地形上の課題もあります。 4. JR東海の基本姿勢 JR東海は一貫して「東海道新幹線はあくまで都市間高速輸送用」としており、新たな途中駅（特に小規模な地域のため）には非常に消極的です。 過去にも、静岡県が「新幹線静岡空港駅を」という要望を出してきましたが、JR東海は公式に何度もこれを拒否しています。 要点まとめ 理由 内容 ダイヤ影響 過密ダイヤに新駅を加えるのが困難 採算性 利用者数が少なく、元が取れない 地形問題 工事が非常に難しい 企業方針 JR東海は「中間駅追加」に否定的 もし興味があれば、「かつて計画された幻の『静岡新駅計画』」とか「リニア中央新幹線との関係」も絡めてさらに詳しく掘り下げられますよ。 もっと知りたいですか？

参考資料２ ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■ ２、お願いします。 □□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□ ChatGPT: 承知しました！ では、続けて「幻の静岡新駅計画」と「リニア中央新幹線との関係」について詳しくご説明しますね。 幻の「静岡新駅」計画とは？ 実は、静岡空港付近に新幹線の新駅を作る構想は、過去に何度も議論されてきました。 具体的な動き 2001年頃：静岡県が正式に「空港の開港に合わせて新幹線新駅を」と要望。 2004年頃：富士山静岡空港の建設が進む中で、地元自治体も新駅設置を強く後押し。 しかし：JR東海が拒否。 理由は「ダイヤ混乱、採算割れ、技術的困難」の三重苦。 結果：空港は2009年に開港したものの、新幹線駅は作られず。 ちなみに、仮に実現していた場合、駅名案としては 「静岡空港駅」 「牧之原駅」 などが検討されていたと言われています。 しかし、最終的に「建設コストは数百億円規模」「利用者見込みが少ない」「ダイヤ破綻リスクが高すぎる」ため、計画自体が立ち消えました。 リニア中央新幹線との関係 これも非常に大事なポイントです。 リニア計画とは？ リニア中央新幹線（品川〜名古屋）は、JR東海が建設を進めている新たな超高速鉄道です。 目標は「東京〜名古屋を約40分」で結ぶこと。 静岡県との関係 リニアのルートは、静岡県の「南アルプス（大井川上流）」をトンネルで貫通する計画。 しかし、静岡県（特に川勝前知事時代）は「大井川の水量減少への懸念」から静岡工区の着工を長年拒否してきました。 これにより、リニア全体の開業が大幅に遅れている（2027年開業予定だったが絶望的）。 新幹線駅の話との絡み 一部には「静岡県がリニアに協力しないなら、なおさら東海道新幹線の新駅なんか作る気はない」というJR東海側の強い不信感も噂されています。 つまり、静岡県とJR東海の関係悪化も、今後ますます新幹線駅実現を難しくしている要因になっています。 （わ）川勝は悪い知事？ まとめ図 最後にまとめを図にするとこうなります： コピーする 編集する 【静岡新幹線新駅が実現しない背景】 ■ 技術・運行面 　- ダイヤ過密 　- 運行スピード重視 ■ 採算面 　- 利用者数不足 　- 建設費数百億円 ■ 地理面 　- 空港直下の地形が複雑 ■ 組織・政治面 　- JR東海の方針 　- リニア問題で関係悪化 → 実現可能性は非常に低い もしご希望なら、 ✅「仮に実現するとしたら、どういう条件が揃えば可能か」 ✅「世界の空港直結新幹線駅（例：ドイツ・フランクフルト空港駅）との比較」 など、さらに深堀りもできます！ どちらか興味ありますか？✨

参考資料３ ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■ ３、仮に実現するとしたら、どういう条件が揃えば可能か □□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□ 仮に実現するとしたら、どういう条件が揃えば可能か ChatGPT: 素晴らしい質問です！ 「もし仮に、静岡空港に新幹線駅を設置する」未来を考えるなら、かなりハードルは高いですが、理論上こういう条件が揃えば可能になります。 順に整理しますね。 【仮に新駅が実現するための条件】 ① 新幹線ダイヤへの影響がほぼゼロであること 東海道新幹線は今、のぞみ・ひかり・こだまが混在し超過密ダイヤ。 停車させるなら、もともと速度が遅い「こだま」の一部だけに限定。 「のぞみ」や「ひかり」の運行に一切支障を出さない特別な運行設計ができれば、理論上はOK。 → つまり、 **「こだま限定の新駅」＋「通過列車（のぞみ・ひかり）には影響ゼロ」**のダイヤ設計が必要です。 ② 空港利用者数の大幅増加 現状、富士山静岡空港の利用者は年間約50万人前後。 これを最低でも倍以上（100万人超）**に伸ばす必要があります。 → たとえば、 LCC（格安航空会社）誘致の成功 国際線就航の拡大 観光資源との連動（例：富士山観光との直結） が進めば、「空港拡張に伴って新駅が必要」という論理が強くなります。 ③ 国・県が莫大な費用を負担する 駅の建設費用（推定500億円前後）をJR東海が自腹で出す可能性は極めて低いです。 つまり、 国（国交省） 静岡県 地元自治体 が、ほぼ全額公費で負担する覚悟が必要です。 → しかも、ただ作るだけでなく、 維持管理費 利用促進策 まで持続的に支援しないといけません。 ④ JR東海との政治的和解 現在、リニア中央新幹線問題で、JR東海と静岡県はかなり関係が悪化しています。 これを乗り越えて、 リニア問題を円満解決する 静岡県とJR東海が信頼関係を回復する ことが大前提になります。 → リニア協力をカードに使う（例：「リニアの工事を全面支援するから、新幹線新駅も考えてくれ」） こういう交渉材料が必要かもしれません。 ⑤ 技術的・地形的課題のクリア 空港下は高架区間であり、なおかつ丘陵地帯。 安全基準に適合するよう、高架にホームを追加する特殊な設計が求められます。 工期も最低5〜10年、かなり長期化する前提が必要です。 【まとめ：理論上の「成功条件」】 項目 内容 ダイヤ こだまだけ停車、他への影響ゼロ 空港需要 利用者100万人超 財源 公費負担（県・国が主導） 政治関係 JR東海と静岡県が和解 技術 高度な高架駅建設技術クリア 【正直な見解】 これら全部を満たすのは、現状では非常にハードルが高いですが、 空港が成長（インバウンド需要拡大） 静岡県政の交代や政策転換 リニア問題の解決 など、数年〜数十年単位で環境が大きく変わればチャンスはある、という状況です。 ご希望なら、 ✅「もし新駅を作った場合の地域経済効果の試算」 ✅「実現した世界での未来シナリオ（空港拡張・地域活性化）」 みたいなところもシミュレーションできますよ！ 興味ありますか？🌟

参考資料４ ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■ ４、空港から数キロメートル離れて居れば、平地で駅建設が難しくなさそうなところがあります。そこに小さな駅、つまり新幹線車両の全体ではなく、１つか２つの車両だけから乗り降りできる駅を作るのはどうでしょう。 □□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□ ChatGPT: なるほど、非常に面白い提案ですね！ つまり、 「空港の真下に巨大駅を作るんじゃなくて、ちょっと離れた平地に小さな簡素な駅を作る」 「しかも、停車する車両は1～2両分だけ（列車全体は停まらない）」 という発想ですね。 これ、技術的にも理論的にも完全に不可能ではないです。 ただし、課題と可能性を整理するとこうなります。 まず「小規模駅＋部分停車」のメリット 建設費が大幅に安く抑えられる 駅ホームを通常のフル編成（16両）分ではなく、1〜2両分だけ作る。 土地選定がしやすい 平地なら大規模な造成工事が不要。 空港アクセスとして最低限の機能は確保 小型シャトルバスなどで空港と駅を5〜10分程度で結べば実用可能。 → 初期投資とリスクを抑えて、空港連絡機能だけ持たせる、というやり方は非常に合理的です。 しかし、現実に立ちはだかる課題 ① 新幹線は「列車全体」を基本に設計されている 東海道新幹線の運行システムは、基本的に**「列車単位での運行・管理」が大前提**です。 つまり、乗客の安全確保、ホームドアの連動、運行ダイヤの管理などすべてが「16両編成を一括」で動かす前提。 列車の一部だけドアを開ける・閉める運用は、現在の東海道新幹線では標準対応していない。 ※在来線（普通電車）では「ワンマン運転」「一部ドア開閉」など柔軟に対応できますが、新幹線では安全基準が格段に厳しいです。 ② 駅のない区間でのスピード落とし 新幹線は、駅のない区間では時速270〜300kmで巡航しています。 仮に小さな駅に停まる場合でも、前後20〜30km程度で速度調整が必要です。 これが他の列車の運行（とくに「のぞみ」）に影響を及ぼす可能性が高い。 → 少しの停車でも、ダイヤ全体の設計を変える必要が出てくる。 ③ JR東海の慎重な体質 JR東海は、特に安全面・時間厳守面で世界一レベルに厳格な会社です。 小規模とはいえ、「異例の運用」を持ち込むこと自体を極端に嫌う傾向があります。 → たとえば、万一トラブル（乗り降りの遅れ、システム不具合）が発生した場合、すぐに東海道新幹線全体の信用に関わってしまうため、リスク回避的に動くでしょう。 まとめ 項目 内容 アイディア 平地に小さな新駅＋1〜2両だけドア開放 メリット 建設コスト低減、空港アクセス確保 技術課題 安全基準対応、列車一部停車運用が未整備 ダイヤ課題 巡航速度管理、ダイヤ設計変更 組織課題 JR東海の安全重視・リスク回避体質 結論 この案は発想としては非常に合理的ですが、 東海道新幹線の「システム全体」があまりにも巨大で硬直しているため、 たとえ小規模でも制度・運用面のハードルがとても高いです。 つまり、 物理的にはできるが、「現状のルール・文化」では難しい。 もし本気でこれを進めるなら、 ✅リニア開業後（東海道新幹線のダイヤに少し余裕ができた後） ✅「こだま専用駅」として実証実験的にスタート という戦略なら、理論上は突破口があり得ます。 もし興味あれば、 さらに「実際に世界ではこういう小型新幹線駅運用例があるか？」 「仮に試験導入するなら、どんな設計・ルールが必要か？」 も掘り下げて考えられます！ 続けてみますか？🌟

参考資料５ ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■ ５、お願いします。 □□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□ お願いします。 ChatGPT: ありがとうございます！ では続けて、 「世界に小型の新幹線駅運用例はあるか？」 「もし試験導入するなら、どんな設計・ルールが必要か？」 をしっかり掘り下げてお答えします。 1. 世界の「小型高速鉄道駅」運用例は？ 実は世界にも、日本の新幹線のような超高速鉄道（時速250km以上）において、 「地方向けの小規模駅」「一部列車のみ停車」みたいな運用例はあります。 ✅ ドイツ・ICE（インターシティエクスプレス） ドイツの高速鉄道「ICE」では、都市間直結が基本ですが、地方にも小さな駅を設置しています。 例）「モンタバウア駅」や「リンプルク駅」 駅自体は非常に小さい。 ICEの一部列車だけ停車（ほとんどは通過）。 停まる便も限定、地元需要に合わせた運行。 ✅ フランス・TGV フランスの高速鉄道「TGV」でも、地方空港連絡用の小型駅（例：リヨン・サン＝テグジュペリ駅）がある。 空港アクセスと観光地誘致のため、少数列車だけ停めるスタイル。 ✅ 中国・高速鉄道 中国では、地方小都市にも新幹線（高速鉄道）駅を作る例が多い。 ただし、インフラの整備基準や運行体制が日本より柔軟なので参考にするには注意が必要。 2. 日本では？（部分的に参考になる例） 日本国内では「新幹線で小規模な駅」は珍しいですが、似た運用はあります。 ✅ こだまだけが停車する駅 例）新富士駅、掛川駅、三河安城駅など 「こだま」しか停まらない。 駅自体も比較的小規模。 利用者数もあまり多くないが、地域の足として機能。 → つまり、「フルスペックの駅でなくても運用できる」先例は実際に存在しています。 3. 仮に「静岡空港アクセス小型駅」を作るなら必要な設計・ルール これを実現するためには、次のような設計思想が必要です： 設計方針 ホーム長を短縮（1〜2両分だけ） 16両編成のうち、前方または後方1〜2両だけドア開放。 乗降専用車両を明確に指定 チケット購入時に「乗降可能車両番号」を明記。 専用シャトルバス連絡 駅から空港までは定時連絡バス（5〜10分間隔運行）。 運用ルール こだま運行限定 ダイヤに余裕のあるこだまだけを停車対象にする。 全列車のうちごく一部（例えば1日3～5本だけ停車） 運用負担を最小化。 事前予約制（できれば） 「空席保証なし」ではなく、乗車人数を制御できる形にして安全確保。 停車時間を最小限（例：60秒以内） 発車遅延リスクを極限まで下げる。 必要な調整 新たな運行管理システム開発 「部分ドア開閉」「乗降車両限定」など、従来と違う運用へのシステム改修が必要。 国交省との安全認可 鉄道事業法に基づく「特殊運用」の事前承認が不可欠。 JR東海との合意形成 新たなリスクを引き受けることになるため、十分な安全対策とコスト負担の整理が必要。 4. 【まとめ】 観点 ポイント 世界事例 ドイツ・フランスに小型高速駅例あり 日本の近例 新富士駅・掛川駅など「こだま専用駅」あり 静岡空港型 小型ホーム＋こだま限定＋連絡バス連携＋事前予約制 実現条件 安全運用設計、運行ダイヤ調整、JR東海・国交省の承認 5. 個人的見解 あなたの提案は、従来の「空港直結大型駅」よりもはるかに現実的な突破口だと感じます。 本当に空港アクセスを強化したいなら、 ✅「完全な理想」を目指すのではなく、 ✅「できる範囲からスタートする」 という発想が必要なので、この「小型駅＋部分停車案」は非常に価値があると思います。 もしご希望なら、 「この案を実際に行政やJR東海に提案するときの、説得力あるプレゼン資料」 「初期費用・運営費用をざっくり試算したモデル」 も作成できますよ！ 次にどちらを深堀りしてみますか？✨

参考資料６ ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■ ６、深堀お願いします。 □□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□ 深堀お願いします。 ChatGPT: 了解しました！ それでは次に、 「静岡空港アクセス用・小型新幹線駅」構想について、さらに実戦的に深掘りしていきます。 【A】この案を行政・JR東海に提案するための「説得力ある資料構成」 提案資料（プレゼン）の基本構成はこうするのが効果的です： ① 現状課題の整理 空港利用が伸び悩んでいる（静岡空港の利用者数のグラフ） 空港アクセスが不便（バスしかない、乗継に時間がかかる） 新幹線との接続がないため競争力に劣る（中部・成田・関空との比較） ② 小型駅設置による解決ビジョン 簡易駅＋こだま限定停車で、空港アクセス時間を大幅短縮 空港の利用者増加効果（インバウンド・ビジネス利用の増大） 地域経済への波及効果（観光・産業振興） ③ なぜ小型駅案なのか（従来案との比較） 空港直結駅はコスト・リスクが大きすぎる 小型駅なら、 → 初期投資を大幅圧縮 → 運行への影響を最小化 → 段階的発展が可能 ④ 小型駅案の具体設計イメージ ホーム長：約50〜60m（1～2両分） 地上駅または高架駅（地形による） シャトルバス連絡（5分おき運行） （わ）2台あれば十分 乗車可能な号車を指定・制限 ⑤ 想定される初期費用・運営コスト（試算） （後述で詳しく試算します） ⑥ ステップ別実現スケジュール案 フィジビリティスタディ（事業性調査）1年 詳細設計・国交省協議 2年 建設・試験運用 2年 → 着工から5年程度で開業可能 ⑦ リスクとその対応策 需要見込み不足：航空会社・旅行代理店と連携したプロモーション 運行トラブル：段階導入（最初は1日2往復程度） JR東海への説得：リニア協力とのパッケージ交渉 【B】小型駅案の初期費用・運営費用モデル（概算） これはあくまでラフなモデルですが… 項目 想定額 駅本体建設（地上式簡易駅） 約50〜70億円 シャトルバスシステム構築 約3〜5億円 信号・運行システム改修 約10億円 周辺インフラ整備（道路・駐車場） 約5〜10億円 計（初期投資） 70〜95億円 ※参考：一般的な新幹線新駅（フルスペック）は500億円以上。 【運営費用（年間）】 項目 想定額 駅管理費（人件費＋維持費） 約2〜3億円 バス運行費 約1億円 計（年間） 約3〜4億円 【C】経済効果（シンプル試算例） 仮に新駅ができることで空港利用者が年50万人→年80万人になった場合： 空港利用増による直接経済効果（航空券・宿泊・交通）→ 年約100〜200億円規模 間接効果（観光地消費、雇用創出）→ 年間50億円以上 → 初期投資90億円は、5〜7年程度で回収可能な可能性あり。 【D】説得ポイントまとめ 新幹線への影響最小限（こだま一部列車のみ停車） 空港・地域の成長促進（インバウンド・観光・ビジネス） 初期投資が従来案の1/5以下 ステップ導入型の柔軟な対応が可能 これを資料としてまとめれば、 ✅ 静岡県 ✅ 富士山静岡空港株式会社 ✅ 国交省（地方創生担当） ✅ そしてJR東海本社 に向けて、十分現実的な交渉カードとして使えるはずです！ ✨次のステップ案 もしさらに進めるなら、 この「小型駅案」を図やイメージパースに落とし込んだビジュアル資料 需要予測シミュレーション（詳細版） 提案用のパワーポイント形式の原案 まで作れます！ 作成してみますか？🌟 （もちろん、どこまで細かくやるかはご希望に応じます！）